新華社北京１２月１１日電(記者 齊中熙)在全長(zhǎng)１３１８公里的京滬高速鐵路，橋梁有２４７座，總長(zhǎng)超過(guò)１０５９公里，占全線總長(zhǎng)的８０％以上。這些橋梁，不僅長(zhǎng)度長(zhǎng)，而且建造難度大、質(zhì)量要求高，還節(jié)約土地，創(chuàng)造了多個(gè)中國(guó)乃至世界第一。
京滬高鐵自今年４月１８日開(kāi)工以來(lái)，開(kāi)工建設(shè)里程超過(guò)１２００公里，占設(shè)計(jì)正線里程的９１％。南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等一批重點(diǎn)橋梁工程進(jìn)展順利。
１０５９公里橋梁節(jié)省用地超過(guò)４．５萬(wàn)畝
京滬高鐵為什么要建這么多橋？中國(guó)鐵建第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)副總工程師郭志勇列舉了３個(gè)原因：
第一，京滬高鐵南線徐滬段沿線廣泛分布深厚軟土，部分地段因超采地下水形成了區(qū)域地面沉降區(qū)，高速鐵路要求高速度、高舒適度運(yùn)營(yíng)，以橋代路更利于解決沉降及沉降差控制大的難題。
第二，徐滬段為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和河網(wǎng)地區(qū)，高等級(jí)公路、城市道路、通航河流、鐵路和地下管網(wǎng)密集，以橋代路才能實(shí)現(xiàn)與其他交通方式的有效銜接，互不干擾。
第三，也是最重要的原因，以橋代路節(jié)約用地效果明顯。
“鐵路路基平均１公里占用土地７０畝左右，而１公里橋梁占地僅為２７畝，隧道的用地則更少?！惫居抡f(shuō)，“照此做個(gè)簡(jiǎn)單的計(jì)算，京滬高鐵１０５９公里長(zhǎng)的橋梁就能省地４．５萬(wàn)多畝?！?/p>
在磨盤(pán)張制梁場(chǎng)，中國(guó)鐵建１５局集團(tuán)副總經(jīng)理習(xí)仲偉告訴記者，這個(gè)制梁場(chǎng)可為淮河特大橋提供１０９１孔箱梁，每天可生產(chǎn)９００噸箱梁４．５孔。
“我們要把京滬高鐵建成質(zhì)量精品工程、技術(shù)創(chuàng)新工程、環(huán)境友好工程、資源節(jié)約工程。當(dāng)初計(jì)劃在淮河特大橋建造兩個(gè)梁場(chǎng)，現(xiàn)在建造一個(gè)大規(guī)模梁場(chǎng)，本身就可節(jié)約用地，也提高了資源利用率?！绷?xí)仲偉說(shuō)。
京滬高鐵橋梁創(chuàng)造多個(gè)“第一”
“京滬高鐵沿線橋梁施工難度大、技術(shù)含量高，創(chuàng)造了多個(gè)中國(guó)乃至世界第一?！惫居抡f(shuō)。
由中國(guó)鐵建大橋局集團(tuán)負(fù)責(zé)施工的南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋，是全線技術(shù)含量最高、跨度最長(zhǎng)、施工難度最大的鋼桁拱連續(xù)梁，橋上６條鐵路線并行，設(shè)計(jì)時(shí)速３００公里，是全線第一重點(diǎn)控制工程。
由中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司負(fù)責(zé)施工的丹陽(yáng)至昆山特大橋是世界第一長(zhǎng)橋，全長(zhǎng)１６４．８５１公里。
在中國(guó)鐵建１２局集團(tuán)負(fù)責(zé)施工的淮河特大橋，記者了解到，這里深水基礎(chǔ)施工工作量大、施工難度高，水中施工時(shí)間受淮河行洪期影響，有效工作時(shí)間短。
中國(guó)鐵建１２局集團(tuán)常務(wù)副總經(jīng)理高治雙告訴記者，淮河主橋施工難度大，防汛任務(wù)艱巨。主橋樁基全為水上作業(yè)，最深處要在水下１４．５米處施工。而且淮河汛期時(shí)間長(zhǎng)，同時(shí)汛期來(lái)時(shí)３天內(nèi)水位高差１０米左右，河流沖刷嚴(yán)重。
郭志勇說(shuō)，修建１６４．８５１公里丹陽(yáng)至昆山特大橋技術(shù)難度非常大，鐵４院通過(guò)加大地質(zhì)勘探、合理樁基布置、樁長(zhǎng)設(shè)計(jì)、采用大調(diào)高量的橋梁支座等措施解決了沉降及沉降差控制難度大的問(wèn)題，通過(guò)選擇大跨度連續(xù)梁、大跨度提籃拱等橋式方案，解決了高速鐵路跨越高等級(jí)公路等難題。
京滬高鐵橋梁引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新
多年來(lái)，中國(guó)鐵路學(xué)習(xí)借鑒世界發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路建設(shè)技術(shù)和成功經(jīng)驗(yàn)，探索和積累符合國(guó)情的高速鐵路橋梁建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)技術(shù)、建造技術(shù)，在高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)、施工、科研以及建設(shè)管理等方面實(shí)現(xiàn)了重大跨越。
“鐵４院在京滬高鐵徐滬段橋梁設(shè)計(jì)中，通過(guò)多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新，在解決高速大跨深水橋梁建造技術(shù)上走出了一條具有中國(guó)特色的鐵路自主創(chuàng)新之路?！惫居抡f(shuō)。
他介紹說(shuō)，根據(jù)鐵道部和京滬高速鐵路總指揮部的要求，鐵４院以科技創(chuàng)新為先導(dǎo)，廣泛聯(lián)合高校院所，充分吸收國(guó)際咨詢成果，在典型工點(diǎn)橋、特殊結(jié)構(gòu)橋、高架車(chē)站及無(wú)縫道岔橋的動(dòng)力仿真分析、大跨連續(xù)梁、空間剛架、Ｖ型剛構(gòu)、連續(xù)梁拱橋等關(guān)鍵技術(shù)研究、橋梁動(dòng)靜載試驗(yàn)方面，對(duì)京滬高速鐵路橋梁技術(shù)進(jìn)行全方位的科技攻關(guān)，為順利完成橋梁施工圖設(shè)計(jì)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
鐵４院橋梁處副總工程師文望青說(shuō)，徐滬全段共有大跨度和特殊結(jié)構(gòu)橋梁２５０余聯(lián)，大跨鋼桁拱、連續(xù)梁拱組合橋、Ｖ形剛構(gòu)、連續(xù)剛架、門(mén)式墩和提籃拱等特殊和新型結(jié)構(gòu)得到有效采用。
