1、中國民航在世界民航范圍內率先復蘇
截至2009年11月，全民航旅客運輸量累計達到2.1148億人，全行業(yè)整體贏利達到118億元。這是我國民航年旅客運輸量首次突破2億大關。
2008年12月9日，民航局出臺了10項旨在保持經(jīng)濟增長目標、幫助全行業(yè)度過危機的措施，力促民航業(yè)健康發(fā)展。經(jīng)過中國民航人一年的努力，在經(jīng)歷了國際金融危機的洗禮后，中國民航在世界民航范圍內率先實現(xiàn)復蘇并快速增長。2009年，民航國內運輸迅速回升，增長結構日趨優(yōu)化。運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標分別比2008年增長12.2%、19.4%和7.9%。
民航局局長李家祥表示，2010年中國民航依然能夠保持穩(wěn)步上揚勢頭，應可實現(xiàn)兩位數(shù)以上增長。
2、秉持持續(xù)安全理念 中國民航創(chuàng)造新的安全紀錄
截至2009年年底，中國民航秉持持續(xù)安全理念，創(chuàng)造了新的安全紀錄，民航運輸航空安全飛行61個月、1825萬小時，航空運輸安全達到了國際先進水平。
2009年11月初，作為國際上最具影響力的航空安全論壇之一，飛行安全基金會第62屆國際航空安全研討會在北京舉行，主辦方授予中國民航局2009年“杰出貢獻獎”。
中國民航一直致力于航空安全工作，將航空安全作為政府監(jiān)管的第一中心任務。2008年以來，新一屆民航局黨組提出了持續(xù)安全的新理念,使安全工作常態(tài)化，通過完善法律法規(guī)，提高人員素質，落實安全責任，來完善安全管理和監(jiān)管的流程。2009年，全行業(yè)落實持續(xù)安全理念，加強理念體系、隊伍體系、法規(guī)體系、責任體系等“四個體系”建設，取得了扎扎實實的成效，促進了行業(yè)的安全發(fā)展，開創(chuàng)了民航科學發(fā)展的新局面。
3、民航全行業(yè)節(jié)能減排成效顯著
2009年，中國民航采取多項措施，積極落實《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》，成效顯著。
我國民航空管系統(tǒng)連續(xù)打出優(yōu)化干線航路、開辟“臨時直飛航線”等“節(jié)能減排組合拳”，全年共縮短航班飛行距離1580萬公里，節(jié)約燃油消耗8.8萬噸，節(jié)省燃油成本4.4億元,減少二氧化碳排放27.5萬噸。
各航空公司在開展精細化管理的同時，推進節(jié)能減排工作，通過設計流程、深挖技術改造潛力等手段來達到節(jié)能目的。
為減少APU(飛機輔助動力裝置)的使用，降低噪聲和污染物排放，民航局2009年在首都國際機場、廣州白云機場、上海浦東機場開展了APU的試點工作。這項全新的工作在沒有任何經(jīng)驗的情況下取得了不俗的成績。據(jù)測算，三家試點機場今年可為航空公司節(jié)省燃油超過4萬噸，減少二氧化碳排放12.7萬噸，節(jié)省航油成本2.16億元。
4、《民用機場管理條例》頒布實施
2009年7月1日起，《民用機場管理條例》正式實施，這是近年來國務院頒布的有關民航方面的唯一一部法規(guī)?！稐l例》首次明確了我國機場的公共基礎設施定位，對機場今后的建設、運營、管理、改革、發(fā)展等方面至關重要。
6月30日，《條例》實施前一天，中國民用航空局在鄭州召開了全國民航機場工作會議。會上，民航局局長李家祥圍繞機場定位的相關問題，強調要統(tǒng)籌處理好五大關系，進一步促進機場又好又快發(fā)展。
《條例》的頒布，填補了我國機場立法的空白，進一步完善了民用機場管理法律法規(guī)規(guī)章體系，滿足了新形勢下我國民用機場建設和發(fā)展的需要，為保證民用機場安全、促進機場提高運行效率和服務質量、維護廣大旅客和貨主的合法權益、積極穩(wěn)步地推進民用機場的建設和發(fā)展，奠定了良好的法制環(huán)境，將對今后我國民用機場的建設、改革和發(fā)展產生深遠的重大影響。
5、兩岸航空運輸步入定期化階段
2009年8月31日，根據(jù)2009年4月26日海協(xié)會與臺灣?；鶗I導人第三次會談簽署的《海峽兩岸空運補充協(xié)議》，海峽兩岸定期航班首航，兩岸航空運輸步入定期化階段，每周往返航班次數(shù)由常態(tài)包機階段的108班增至270班。
從2003年開始，兩岸空中通航從“春節(jié)包機”到“節(jié)日包機”、“周末包機”，從臺灣航空公司單方執(zhí)行到兩岸航空公司雙向對飛，從班機須經(jīng)停港澳到只須繞經(jīng)香港飛行情報區(qū)，一次次取得歷史性突破。
繼2008年12月15日，海峽兩岸北線首條空中雙向直達航路開通、兩岸民眾盼望和努力30年之久的空中直接通航實現(xiàn)之后，2009年7月29日，海峽兩岸北線第二條雙向空中直達航路和南線雙向空中直達航路正式開通運營。南線空中直達航路開通后，廣州飛行情報區(qū)也與臺北飛行情報區(qū)建立了空管直接移交程序。兩岸空中直達航路數(shù)量達到3條，為兩岸定期航班開始實施創(chuàng)造了必要條件。
6、國內航線燃油附加與航空煤油價格實現(xiàn)聯(lián)動
2009年 11月12日，國家發(fā)改委和民航局發(fā)布通知，公布了民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制：從2009年11月14日起，燃油附加與國內航空煤油綜合采購成本實行聯(lián)動。
聯(lián)動機制將2005年以來由政府部門統(tǒng)一規(guī)定燃油附加收取標準的做法，改為公布燃油附加與航空煤油價格的聯(lián)動機制，由航空公司在機制范圍內自主確定是否收取燃油附加以及具體收取標準。聯(lián)動機制實行后，不同航空公司燃油附加收取標準可能出現(xiàn)一定差異，消費者可以自主選擇。聯(lián)動機制方案特別強調，對油價上漲造成的成本增支，首先由航空公司通過加強管理、提高技術等手段自行消化，剩余部分才可以通過向旅客收取燃油附加彌補。這更有利于促進航空運輸市場競爭，充分發(fā)揮市場機制作用，形成合理的票價和燃油附加水平，維護消費者合法權益。
這次允許航空公司按照國家規(guī)定的聯(lián)動機制確定燃油附加具體收取標準，是國內航空運輸價格改革的步驟之一。航空運輸價格改革的最終目標，是建立完全通過市場形成民航運輸價格的機制。
7、東航上航合并案獲證監(jiān)會有條件通過
2009年11月30日，中國證監(jiān)會發(fā)表公告稱，東航上航合并案獲得有條件通過。
在此之前，市場對“東上戀”持續(xù)關注已經(jīng)超過一年時間。2009年7月12日，東航上航聯(lián)合重組方案落定，東航將換股吸收合并上海航空，標志著備受關注的“東上重組”進入實質性階段。東航對外公布，擬以11.3的比例換股吸收合并ST上航，并且東航擬向其大股東東航集團等定向增發(fā)A股和H股，籌資約70億元人民幣，以補充流動資金。重組完成后，原上海航空的資產、負債、業(yè)務和人員將全部進入東方航空的全資子公司——上海航空有限責任公司。上海航空的品牌將會被保留，以保持持續(xù)經(jīng)營。東航與上航合并后，機隊規(guī)模將超過300架，通航城市超過150個點。
從2009年8月25日開始，東航、上航在上海虹橋機場的11條航線上實現(xiàn)旅客“無縫隙”中轉服務，在方便乘客轉機的同時，顯露出“東上重組”已經(jīng)漸入佳境。
東航上航聯(lián)合重組是推進我國區(qū)域航空資源整合的重大舉措，是促進中國航空運輸企業(yè)做強做優(yōu)、增強核心競爭力的有效措施，同時也是加快建設上海國際航中心的重要舉措。
8、高鐵影響初顯民航采取多項措施積極應對
在武廣高速鐵路開通前夕，2009年12月17日，南航推出了“武廣”、“長廣”兩條空中快線。同時，武漢天河機場、廣州白云機場和長沙黃花機場合作推出了快線專屬服務、電子登機牌等特色產品。這是民航積極應對高鐵影響采取的一系列措施的一部分。
高速鐵路的發(fā)展，使民航在中短航線上的速度優(yōu)勢不再明顯。從2007年“京滬快線”開通起，為了應對高鐵帶來的影響，3年來，民航開通了許多類似的“公交化”航空快線。2009年，民航開通了“京蓉”、“陜滬”、“武廣”、“長廣”等“公交化”快線，在這些民航快線上安排了整點和半點出發(fā)的密集航班，使旅客可以隨到隨走，并提供便捷、優(yōu)質的專屬地面服務，包括專屬值機柜臺、安檢口、登機口等，減少了旅客在地面等待的時間，深受廣大旅客尤其是高端商務旅客的歡迎。
9、首都機場年旅客吞吐量躋身世界三甲
2009年11月30日，首都機場迎來第6000萬名旅客。到2009年年底，首都機場旅客吞吐量突破6500萬人次，同比增長16.8%，排名由世界第八位躍居第三位。
去年，首都機場旅客吞吐量為5600萬人次，世界排名第八位。目前，首都機場國內通航點達106個，國際通航點達85個，每天有超過70家航空公司的1400個航班為旅客提供20萬個座位。
2009年，武漢天河、長沙黃花、廈門高崎、南京祿口4家國內機場躋身“千萬機場”俱樂部，國內年旅客吞吐量超過千萬人次的機場達到14個。其中，成都雙流、西安咸陽機場分別突破2000萬人次和1500萬人次大關。這些充分說明中國經(jīng)濟在受世界經(jīng)濟危機影響后迅速回升，中國民航的運行保障能力達到了更高水平。
10、東星航空成為國內首家破產的航空公司
2009年8月26日，武漢市中級人民法院作出最后裁定：駁回申請人湖北東星集團有限公司破產重整的申請，成立兩年多的東星航空公司成為我國首家破產的航空公司。
東星航空公司于2005年5月由民航總局批準籌建，是第四家獲準籌建的民營航空公司。2008年下半年起，有關東星航空公司資金鏈緊張的報道開始在媒體上披露。2009年3月14日，民航中南地區(qū)管理局同意了武漢市人民政府提出的關于暫停東星航空公司運營的請求，自2009年3月14日24時起，東星航空公司暫時停止運營。民航中南地區(qū)管理局緊急協(xié)調相關航空公司臨時代飛及旅客的退票、改簽等事宜。
2009年3月30日，武漢市中級人民法院立案受理了東星航空有限公司破產清算案，并凍結了東星航空的賬戶，指定了破產管理人，全權接管東星航空破產事務。此后，一些投資者曾提出申請欲重整東星航空但均未成功。
